Déraillement mortel à Brétigny : la lente mécanique du désastre

Un train qui n'aurait jamais dû circuler

7 juillet 2013, 17h11. L’Intercités Paris-Limoges quitte Brétigny-sur-Orge à 137 km/h quand l’inimaginable se produit. Sept morts. Soixante-dix blessés. Les documents en attestent : l’aiguilleur avait signalé des vibrations inhabituelles trois semaines plus tôt. Pourquoi n’a-t-on rien fait ?

La SNCF connaissait les risques. Depuis 2008, quatre rapports internes alertaient sur l’état dégradé des appareils de voie de type PN — ces plaques métalliques qui guident les roues. « On jouait à la roulette russe », lâche un technicien sous couvert d’anonymat.

Et pourtant. La veille de l’accident, un contrôle classait la zone « sans anomalie critique ». Une erreur de jugement ? L’enquête en cours devra trancher.

Des économies qui coûtent cher

Voilà le cœur du problème. Entre 2010 et 2013, la maintenance des voies a chuté de 23% dans le budget SNCF. « On rognait partout », confirme un cadre de la direction infrastructures. Résultat : 850 agents supprimés en cinq ans.

Prenons les PN. Ces pièces cruciales devaient être changées tous les 15 ans. À Brétigny, elles dataient de… 1990. « C’est comme garder des pneus lisses par gros temps », compare un expert ferroviaire. La facture préventive : 120 000 euros. Le coût de l’accident ? 83 millions.

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La Cour des comptes est formelle. Les 300 millions d’économies réalisées entre 2009 et 2012 ont directement impacté la sécurité. Un calcul à courte vue.

Le syndrome du « jamais vu »

« Ça n’arrivera pas chez nous. » Cette phrase, tous les spécialistes l’ont entendue dans les couloirs de la SNCF. Avant Brétigny, la France n’avait pas connu de déraillement mortel depuis… 1988.

Pourtant, les signaux d’alarme existaient. En Allemagne, un accident similaire avait fait 12 morts en 2006. Même cause : un PN défectueux. « On a sous-estimé la vitesse de dégradation », admet aujourd’hui un responsable RFF.

Question : pourquoi avoir ignoré l’alerte européenne ? Les procédures de contrôle, moins strictes qu’outre-Rhin, offraient une fausse impression de sécurité.

Des familles dans le mur du silence

Trois mois après le drame, les proches des victimes attendent toujours des réponses. « On nous parle de procédures, de délais. Mais nos morts, eux, ne reviendront pas », tonne Marie Duclos, dont le fils périra dans la catastrophe.

Le pire ? La SNCF a tenté de faire annuler leur plainte pour homicide involontaire. Motif : « absence de faute caractérisée ». Une position intenable après la révélation des rapports enterrés.

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À ce jour, seule une indemnisation financière a été proposée. 200 000 euros par victime. Comme si l’on pouvait tarifer une vie.

Ce qui a (enfin) changé

Bilan : 47 recommandations de l’BEA-TT. La plus urgente ? Remplacer tous les PN de plus de 20 ans. C’est fait depuis 2017. Autre avancée : les contrôles ultrasons obligatoires tous les six mois.

Reste le chantier culturel. Former les agents à remonter les alertes sans crainte de représailles. « Avant, on nous riait au nez quand on signalait un défaut », se souvient un cheminot.

À suivre. Le procès, prévu pour 2024, pourrait révéler d’autres zones d’ombre. Dix ans après, Brétigny demeure une plaie ouverte.